Construcciones deportivas

 La construcción de un circuito de velocidad representa una obra compleja. El diseño del trazajo exige una importante dosis de creatividad y un profundo conocimiento de las técnicas de construcción como de las de pilotaje.

Las proporciones y las cotas de precisión que este tipo de obras requieren, hacen de ellas todo un reto, incluso para los profesionales más cualificados. Antes de iniciar la construcción de un circuito de kart se lleva a cabo un minucioso análisis del terreno sobre el que habrá de asentarse.

Este tipo de instalaciones requieren un mínimo de 1000 m2 de superficie. Sobre este terreno se realizan prospecciones geotécnicas, estudios hidrológicos, topográficos, meteorológicos, etcétera.

El asfalto

La información que proporcionen influirá tanto en las condiciones, como en los materiales que se habrán de emplear en la construcción. Estos informes pueden incluso llegar a desaconsejar completamente todo el proyecto. Ante la enorme cantidad de tierra que se habrá de remover, si el suelo es muy arcilloso o pantanoso, los costes pueden dispararse.

Uno de los exámenes más importantes es el meteorológico. Los índices pluviométricos que se registren en la zona como el tipo de neumáticos a utilizar como el gradiente de temperaturas impondrán el tipo de asfalto a utilizar

Una vez consultados estos parámetros, procederemos a la elección del tipo de ligante bituminoso a utilizar y de la granulometría de los áridos que aportaremos a la mezcla para realizar una fórmula de trabajo que nos de un agarre lo suficientemente coherente para que la conducción de los vehículos sea ágil y cómoda.

El asfalto es un material aglomerante, muy adhesivo e impenetrable, resistente y duradero, que sirve de base para la mezcla con diferentes clases de áridos. Según estas arenas y el tipo de crudo del que haya sido extraído, las propiedades físicas y químicas que ofrezca pueden variar enormemente.

En la actualidad hay una gran variedad de asfaltos, sin embargo, con ellos ocurre lo mismo que con los neumáticos, es decir, un asfalto con un gran coeficiente de adherencia a temperaturas elevadas, cuando llueve, no drena tanto como debería.

Los asfaltos que tienen mayor capacidad de drenaje, además de mucho más caros, son también extremadamente delicados y, cuando aumenta la temperatura, pueden perder algunas propiedades, ya que tienden a calentarse en exceso.

La subbase

Las capas de materiales que sirven de sustento al asfalto, pueden ser de materiales y espesores muy diversos y vienen determinadas por el estudio geotécnico del terreno. Podemos observar a menudo la importancia de que el asfalto se asiente sobre una subbase adecuada, ya que la mayoría de defectos que sufre, como baches, grietas, piel de cocodrilo, etc. suelen estar causados por una subbase deficiente.

El asfalto de un circuito dura entre ocho o diez años, durante ese tiempo se limpia periódicamente para eliminar la goma que se le ha ido pegando y que le resta buena parte de sus cualidades. Sin embargo, hay algunos factores que pueden obligar a reemplazarlo antes, por ejemplo, si se rompe un motor y sobre la pista se derrama el aceite del interior, ya que éste es un líquido que corroe el betún del asfalto, de ahí los parches que se ven en algunos trazados y carreteras.

Por otro lado -aunque esto sea algo que no se suela cumplir -, cuando se construye un circuito nuevo, lo ideal sería que no se utilizara la pista hasta pasados sesenta días. Esto también deteriora considerablemente el trazado. Además, en las instalaciones que se alquilan al gran público, si el asfalto está a una temperatura elevada, las ruedas de los coches de calle -a más presión y más estrechas que las de los vehículos de competición-, pueden llegar deteriora la pista durante una apurada de frenada.

Drenajes

Otro de los estudios que afectan a la fisonomía del circuito es el hidrológico, que se realiza para predecir las avenidas por las que circulará el agua cuando llueva. Si el aquaplaning es un fenómeno peligroso en condiciones normales, por eso algunas zonas del trazado se construyen con pequeñas inclinaciones.

La mayoría de las veces, estas inclinaciones son longitudinales para evitar los cambios de rasante. Cuando son transversales en ningún caso superan el 1,5%, por lo que resultan prácticamente inapreciables.